Um dos temas mais debatidos durante o congresso que a SAE Brasil promoveu em São Paulo no início de 5 a 7 de outubro, no Expo Center Norte, foram os cenários para o carro elétrico no Brasil. O assunto foi discutido também pelo governo, que foi pressionado a definir um programa de incentivo às tecnologias de eletrificação veicular. Houve recuo, para evitar precipitação.
Os defensores do sistema flex fuel colocaram seu lobby para funcionar e levaram a Brasília o contraponto: não seria melhor incentivar o programa do etanol no País ou, na mesma direção, o flex? Para alguns especialistas, não é hora de investir na eletrificação – seria mais adequado esperar que as tecnologias estejam definidas internacionalmente para não trabalharmos em vão. No futuro, quando for conveniente, montadoras e sistemistas terão as fórmulas necessárias à nossa disposição.
Em situação parecida com o que ocorre com a eletrônica veicular (segmento em que não temos qualquer produção nacional de componentes básicos), seria razoável que nossos engenheiros dominassem a arquitetura do powertrain elétrico para acompanhar a evolução global. Nesse caso, em lugar de bancos oficiais lançarem programas para beneficiar empreendimentos interessados em alavancar a montagem local de carros elétricos sob regime CKD, numa espécie de drawback sem grande significado, faria mais sentido estimular a formação de células de inteligência locais. Isso seria feito por meio da universidade, institutos de pesquisa e desenvolvimento e também da iniciativa privada.
Foram poucas as iniciativas no Brasil para construir carros elétricos. Uma das principais vem de um joint venture entre a Fiat Automóveis e a Itaipu Binacional, que montou cinco dezenas de Palio Weekend elétricas, com powertrain importado da Suíça. O resultado final não é lá essas coisas do ponto de vista de projeto, por representar uma série de adaptações, mas trouxe um aprendizado importante.
O elétrico da Fiat e Itaipu custa mais de R$ 120 mil, um patamar aceitável apenas em projetos de desenvolvimento. A Mitsubishi trouxe o i-MiEV para testes e já sabe que ele não custaria aqui menos de R$ 100 mil. A CPFL comprou três Think, fabricados na Noruega, com preço FOB de US$ 45 mil. Sem qualquer estímulo, a importação dobrou o preço do carro até o emplacamento.
Assim, o preço estratosférico desses elétricos sugere que você não vai ter um na garagem tão cedo, nem importado nem nacional. Enquanto as baterias custarem tão caro e oferecerem autonomia limitada o carro elétrico será destinado a frotas de serviço e instituições governamentais, com baixa participação nas vendas ao público. Ele será visto também em campos de golfe e ambientes industriais, mas geralmente acionado por baterias de chumbo-ácido de baixa eficiência.
Com tantos interesses no desenvolvimento, é de se esperar que nos próximos anos aconteça a consolidação de tecnologias eficientes e acessíveis. Até lá, vamos pensar em aperfeiçoar nosso flex, que merece maior atenção. Vale lembrar que todos os motores flex na praça surgiram a partir de projetos de propulsores a gasolina e não há um puro-sangue criado em laboratório pensando no etanol como combustível prioritário.
Como costuma citar o professor Francisco Nigro, da Poli, não há solução melhor para o planeta do que um carro flex abastecido com etanol. No ciclo completo, que vai da cultura da cana às emissões no escapamento, um veículo nessas condições emite cerca de 35 g de CO2 por quilômetro rodado. Algo de dar inveja a qualquer outro país.
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